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박스형 밴이 세련될 수 있을까, 솔직히 처음엔 반신반의했습니다. 그런데 충전소에서 PV5를 처음 봤을 때 생각보다 디자인이 괜찮아서 멈춰서 한참 쳐다봤던 기억이 납니다. 기아가 이번에 공개한 PV7 티저는 그 PV5보다 한 단계 더 나아간 차입니다. 스타리아와 거의 맞먹는 크기에, PV5의 고질적인 승차감 문제까지 해결할 가능성이 생겼습니다.
스타리아급 크기, 숫자로 따져보면 공간 차이가 명확합니다
PV7이 크다는 건 알겠는데, 얼마나 큰지 감이 잘 안 잡히는 분들이 많을 겁니다. 저도 처음엔 그랬습니다. 그래서 숫자를 직접 놓고 비교해봤는데, 생각보다 차이가 꽤 컸습니다.
기아 홈페이지에 공개된 콘셉트 PV7 제원 기준으로 전장 5,270mm, 전폭 2,065mm, 전고 2,120mm, 휠베이스 3,390mm입니다. PV5가 콘셉트와 양산형 사이 오차가 5mm에 불과했다는 점을 감안하면, 이 수치가 실제 양산형과 거의 같을 가능성이 높습니다. 현대 스타리아와 나란히 놓으면 길이는 15mm, 너비는 70mm, 높이는 130mm, 휠베이스는 115mm가 더 큽니다. 밖에서 보면 비슷한 느낌이지만 실내 공간을 결정하는 높이와 휠베이스가 이 정도 차이 나면 안에서 느끼는 감각은 완전히 다릅니다.
여기서 휠베이스란 앞바퀴 축과 뒷바퀴 축 사이의 거리를 뜻합니다. 이 수치가 클수록 실내 탑승 공간이 넓어지고, 뒷좌석 레그룸이 확보됩니다. PV7의 휠베이스 3,390mm는 PV5보다 395mm나 길어서, 3열 시트나 캠핑카 레이아웃을 구성하기에 훨씬 유리한 조건입니다. 제가 캠핑카 유튜브 영상을 꽤 많이 봤는데, PV5 기반 캠핑카는 공간이 아쉽다는 얘기가 반복됐습니다. PV7에서는 그 답답함이 상당 부분 해소될 것으로 보입니다.
지하주차장 진입 여부도 중요한 문제입니다. 국내 주차장법 시행규칙(출처: 국가법령정보센터)에 따르면 주차 바닥면 기준 높이는 2.3m 이상으로 규정되어 있습니다. PV7 콘셉트 기준 전고 2,120mm는 여기서 약 18cm 여유를 두고 통과합니다. 다만 오래된 건물의 지하주차장 중에는 여전히 2.1m 이하 제한이 걸린 곳도 있어 사전 확인이 필요합니다. 또한 일반형 주차 구획의 길이가 5m인데, PV7은 5.27m라 주차 시 앞뒤로 약간 삐져나온다는 점도 실제 사용에서 불편으로 이어질 수 있습니다.
충전구 위치는 제가 직접 PV5를 충전소에서 보면서 느낀 불편함이기도 한데, 앞쪽에 충전구가 있다 보니 충전 후 전면 주차 상태에서 빠져나올 때 후방을 살피며 조심스럽게 나가야 했습니다. PV7 티저 영상을 보면 차량 오른쪽 후면에 충전구가 추가된 게 보입니다. 전·후면 충전구를 상황에 따라 선택할 수 있게 한 구조인데, 다만 이게 기본 사양인지 옵션인지는 아직 확인되지 않았습니다. 스타리아 전기차에서 동일한 기능이 45만 원짜리 옵션으로 제공됐던 전례가 있어, PV7에서도 유사한 방식으로 운영될 가능성이 있습니다.
- 전장 5,270mm / 전폭 2,065mm / 전고 2,120mm / 휠베이스 3,390mm (콘셉트 기준)
- 스타리아 대비 휠베이스 115mm 이상 길어 실내 공간 확실히 우위
- 주차장법 기준 전고 통과 가능, 단 구형 건물은 사전 확인 필요
- 후면 충전구 추가 확인, 기본 탑재 여부는 공식 발표 후 확인 필요
멀티링크 서스펜션, PV5의 핵심 약점을 건드립니다
PV5를 패밀리카로 진지하게 고민했다가 2열 승차감에 실망했다는 이야기를 꽤 많이 들었습니다. 저도 주변 지인이 시승 후 "방지턱 넘을 때 뒤가 통통 튄다"고 표현하는 걸 직접 들었는데, 이게 과장이 아닌 구조적인 문제에서 비롯된 것이었습니다.
PV5 후륜에는 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle), 쉽게 말해 토션 빔이 적용되어 있습니다. 토션 빔이란 좌우 바퀴가 하나의 쇠막대기 구조로 연결된 방식입니다. 한쪽 바퀴가 노면 충격을 받으면 그 진동이 막대를 타고 반대쪽으로 그대로 전달됩니다. 원가를 낮추고 공간을 확보하기 유리한 구조이지만, 승차감 면에서는 독립 현가 방식에 비해 분명한 한계가 있습니다.
PV7에는 멀티링크 서스펜션이 적용될 가능성이 높습니다. 멀티링크란 좌우 바퀴가 각각 독립적으로 움직이는 구조로, 한쪽이 충격을 받아도 반대쪽에 진동이 전달되지 않습니다. 흔히 준대형 세단이나 SUV 상위 트림에서 볼 수 있는 방식입니다. 이게 가능해진 이유는 두 가지입니다. 먼저 휠베이스가 3,390mm로 늘어나면서 멀티링크 부품이 들어갈 물리적인 공간이 생겼습니다. 그리고 PV7이 공략하는 시장 자체가 PV5와 다릅니다. PV5는 카고 모델이 판매를 이끌었고, 국고 보조금 혜택으로 화물 전기차 분야에서 강세를 보였습니다. PV7은 티저 이미지부터 캠핑컷을 전면에 내세웠습니다. 패밀리카, 의전용 리무진, 이동식 사무실로 쓸 차에 토션 빔 승차감을 그대로 유지하기는 어렵습니다.
자율주행 부분은 솔직히 제가 가장 아쉬웠던 대목입니다. 기아가 지난 4월 인베스터데이에서 공개한 자율주행 로드맵(출처: 기아 공식 홈페이지)에 따르면, 올해와 내년까지는 레벨 2 플러스 하드웨어와 소프트웨어를 탑재한 모델이 나오지 않습니다. 레벨 2 플러스란 핸즈프리 주행이 가능한 수준의 반자율주행 기술을 뜻합니다. 이 기술이 PV7 같은 원박스 플랫폼에 얼마나 잘 어울리는지는 웨이모 6세대 로보택시인 지커 오하이를 실제로 타본 사람들의 반응을 보면 분명합니다. 평평한 바닥, 낮은 문턱, 높은 천장이라는 PV7의 기본 구조가 자율주행 이동 공간에 최적화되어 있는데, 정작 그 소프트웨어가 아직 없다는 점은 시장에 좋은 플랫폼을 먼저 내놓고 핵심 기술을 채우는 방식으로 보입니다.
9월 14일 IAA 트랜스포테이션 2026에서 공개될 최종 양산형 스펙을 확인하기 전까지는 단정할 수 없지만, 적어도 PV5에서 반복됐던 2열 승차감 불만은 PV7에서 구조적으로 개선될 가능성이 높다는 점은 지금도 말씀드릴 수 있습니다.
PV7의 충전구
PV5와 같이 PV7도 충전구가 앞쪽에 위치해 있어 좁은 장소에서 충전할 경우 불편할 상황이 많이 있을 수 있을 것으로 예상됩니다.
자주 묻는 질문
Q. 기아 PV7 실제 출시는 언제인가요?
A. 티저 번호판에 숨겨진 힌트처럼 2026년 9월 14일 독일 하노버 IAA 트랜스포테이션에서 월드 프리미어가 진행될 예정입니다. 정식 판매 시점은 공개 이후 별도 발표가 있을 것으로 예상됩니다.
Q. PV7은 지하주차장에 들어갈 수 있나요?
A. 콘셉트 기준 전고 2,120mm로, 국내 주차장법 시행규칙상 최소 기준인 2.3m 아래에 해당해 대부분의 지하주차장에 진입할 수 있습니다. 다만 오래된 건물 중 2.1m 이하 제한이 걸린 주차장은 출입이 제한될 수 있어 사전 확인이 필요합니다.
Q. PV7과 PV5의 승차감 차이는 얼마나 될까요?
A. PV5 후륜 서스펜션은 좌우가 연결된 토션 빔 구조라 노면 충격이 차 전체에 전달되는 단점이 있었습니다. PV7은 좌우가 독립적으로 움직이는 멀티링크 방식이 적용될 가능성이 높아, 특히 방지턱이나 요철 구간에서의 2열 승차감이 눈에 띄게 개선될 것으로 예상됩니다. 정확한 체감 차이는 시승 이후에야 확인할 수 있습니다.
Q. PV7 캠핑카 개조가 가능한가요?
A. PV7은 휠베이스 3,390mm, 전고 2,120mm의 원박스 플랫폼 구조로, 뒷부분을 다양한 용도로 변형할 수 있도록 설계된 PBV(Purpose Built Vehicle) 개념을 따릅니다. PV5보다 400mm 가까이 늘어난 휠베이스 덕분에 침실, 주방, 수납 공간을 동시에 배치하는 캠핑카 레이아웃 구성이 훨씬 현실적입니다.
결론
PV7은 PV5가 상용차 베이스의 한계로 아쉬움을 남겼던 지점들을 하나씩 건드리고 있습니다. 크기에서 오는 공간 여유, 멀티링크 서스펜션 도입 가능성, 전·후면 충전구 구성까지, 적어도 방향성은 맞다고 봅니다. 제가 충전소에서 PV5를 보며 느꼈던 '세련됐지만 아쉬운 차'라는 인상이 PV7에서는 달라질 것 같다는 기대가 있습니다.
자율주행 레벨 2 플러스 미탑재는 분명히 아쉬운 부분이고, 충전구 위치 불편도 여전히 남아 있습니다. 9월 14일 IAA 발표 이후 정식 제원과 옵션 구성이 공개되면 캠핑카나 이동식 사무실로서의 실질적인 가능성을 좀 더 구체적으로 따져볼 수 있을 것 같습니다.